Wer von uns kennt sie nicht, diese vertraute Szenerie am Morgen eines Sprungtages: Der Geruch von Jet A-1 liegt in der Luft, die Turbine läuft warm und die Geräuschkulisse bei Annäherung ans Flugzeug lässt es in hohem Maße ratsam erscheinen, Ohrenstöpsel zu tragen. Doch neben der Vorfreude auf den Sprung begleitet uns zunehmend auch die Frage nach der Zukunftsfähigkeit unseres Hobbys. Wie gehen wir mit Emissionen und dem Lärmschutz um, der mancherorts die Betriebszeiten bedroht? Eine mögliche Antwort darauf hatte ich im letzten Editorial skizziert, als ich mir die Zukunft des Sports mit batterieelektrisch betriebenen Flugzeugen vorstellte. Dass dies beileibe kein Traum bleiben muss, soll in diesem Beitrag gezeigt werden. Denn im hohen Norden Europas laufen die Vorbereitungen auf den Praxistest im Absetzbetrieb bereits auf Hochtouren. Ein norwegisch-australisch-spanisches Bündnis schickt sich an, das klassische Arbeitspferd unserer Dropzones – die Cessna Caravan 208 – zu elektrifizieren.
Das Shuttle-Prinzip elektrisch gedacht
Fallschirmspringen ist aus fliegerischer Sicht ein hocheffizienter Pendelverkehr mit Höhengewinn: Starten, steigen, absetzen, landen – und das im 25-Minutentakt, oft zehn- bis fünfzehnmal am Tag, bisweilen auch öfter. Genau dieses Profil macht den Sport zum idealen Vorreiter für die elektrische Luftfahrt. Während Langstreckenflüge noch Jahrzehnte auf fossile Brennstoffe angewiesen sein werden, reichen die Reichweiten moderner Batteriesysteme für unsere typischen Steigflüge vollkommen aus. Das hat auch das in Australien beheimatete Luftfahrt-Start-up Dovetail Electric Aviation erkannt. Statt völlig neue Flugzeuge zu entwickeln, setzt das Unternehmen auf das sogenannte Retrofitting – den Umbau bewährter, robuster Zellen wie der Cessna Caravan auf modernste Elektroantriebe. Das spart im Vergleich zu einer Neuentwicklung rund 90 Prozent der Zertifizierungskosten und zwei Drittel der Zeit.
Norwegen als reales Testfeld
Dass dieses Vorhaben keine graue Theorie ist, beweist der Blick nach Norwegen. Das Land gilt dank einer Kooperation der dortigen Luftfahrtbehörde CAA Norway und des staatlichen Flughafenbetreibers Avinor als weltweites Epizentrum für grüne Luftfahrt. Dort wurde eine internationale Testarena samt regulatorischer „Sandbox“ ins Leben gerufen, um umweltfreundliche Antriebe unter realen Bedingungen zu erproben. Mittendrin: Skydive Voss, Norwegens führender Sprungplatz, und das mit der Fallschirmszene eng verbundene Leasingunternehmen Ludens Aviation rund um Kjetil Kriken. An der Schnittstelle zwischen der Fallschirmsportszene und der Clean-Aviation-Industrie spielt der weltbekannte Ausnahmespringer Pete Allum eine zentrale, strategische Rolle. Ludens Aviation hat ganz aktuell (Mitte Juli 2026) als offizieller Erstkunde eine verbindliche Vereinbarung zur Umrüstung einer Cessna Caravan unterzeichnet und eine Anzahlung geleistet. Gemeinsam wollen Skydive Voss und Dovetail, die eine Europa-Dependence in Spanien haben, den weltweit ersten rein elektrisch betriebenen Sprungbetrieb etablieren.
Die Technik: DovePower und DovePack
Angetrieben werden die umgerüsteten Maschinen von Dovetails eigenem System: dem Elektromotor „DovePower“ mit einer Leistung von bis zu 700 Kilowatt und dem innovativen Batteriesystem „DovePack“. Bei der Batterie setzt das Team auf eine sogenannte Immersionskühlung, bei der die Zellen vollständig von einer dielektrischen Flüssigkeit umströmt werden. Dies verhindert eine Überhitzung (den gefürchteten Thermal Runaway) und erlaubt extrem kompakte Abmessungen bei einer Energiedichte von über 260 Wattstunden pro Kilogramm.
Trotz der revolutionären Technik bringt die Physik auch Einschränkungen mit sich: Das Batteriegewicht begrenzt die maximale Nutzlast auf rund 950 Kilogramm, wodurch die elektrische Caravan statt der üblichen 15 nur noch maximal 12 Passagiere transportieren kann. Zudem reicht eine Akkuladung nicht für mehrere Flüge. Das Betriebskonzept ist als stetiger Kreislauf eng getaktet: Einem 14-minütigen Flug auf 4.000 m Absetzhöhe folgt eine 21-minütige Turnaround-Zeit am Boden, in der die Maschine sowohl mit Strom von der Schnellladestation als auch mit den Springern des Folgeloads beladen wird. Mit Sinkflug, Landung und Rollzeiten kommt man also auf Umlaufzeiten von +/- 45 Minuten. Dabei sinken die direkten Betriebskosten im Vergleich mit einer herkömmlichen „Verbrenner-Caravan“ laut Dovetail um bis zu 40 Prozent, wobei neben den Treibstoffeinsparungen (Strom vs. Jet A-1) auch um 30-35% niedrigere Wartungskosten sowie um 15-25% höhere Versicherungsprämien einkalkuliert sind. Wie sich das dann insgesamt darstellt – wir sind ohne Tankstopp deutlich schnellere Umlaufzeiten bei höherer Beladung (15 Springer) gewöhnt, dafür muss ab und zu getankt werden –, kann man sich je nach individuellen Gegebenheiten recht schnell ausrechnen.
Die Ruhe nach dem Ausstieg
Für uns Springer und vor allem für die Anwohner der Flugplätze bringt der Elektroantrieb noch einen ganz anderen, unschätzbaren Vorteil: Eine Lärmreduktion von bis zu 50 Prozent. Keine lauten Motorengeräusche im Steigflug, kein Dröhnen über den Köpfen der notorisch sich belästigt fühlenden Nachbarn. In einer Zeit, in der Lärmklagen und Umweltauflagen manchen deutschen Platz in Bedrängnis bringen, könnte diese Technologie zum echten Lebensretter für unsere Dropzones werden. Bottleneck für den praktischen Einsatz ist (wie so oft, Volocopter lässt grüßen) die behördliche Zulassung, das sog. Supplemental Type Certificate der EASA. Nach Vertragsschluss zwischen Dovetail und Ludens sieht die konkrete Zukunft nach Angaben von David Doral (Co-Founder und CEO von Dovetail) so aus: „Dies ist ein entscheidender kommerzieller Wendepunkt für Dovetail, an dem unsere Absichtserklärungen in feste, verbindliche Verträge übergehen. Mit Ludens haben wir nicht nur einen Erstkunden, sondern einen echten Partner gewonnen, um die eCaravan in die Luft zu bringen.
Unser Fahrplan steht: Nach intensiven Bodentests ist der Erstflug für das vierte Quartal 2027 geplant. Die ergänzende EASA-Musterzulassung (STC) und die offizielle Betriebsaufnahme streben wir für Ende 2029 an.“
Impuls für unseren Sport
Die Zukunft fliegt also elektrisch, und der Absetzflugbetrieb kann hierbei eine wesentliche Rolle spielen. Der Schritt von Skydive Voss ist gewiss nicht rein altruistisch motiviert, sondern dahinter steckt auch ein ökonomisches Kalkül. Als Verband beobachten wir diese Entwicklungen nicht nur aufmerksam, sondern sind bereits aktiv daran beteiligt. Denn die eingereichte Bewerbung für die Wiederaufnahme von Canopy Piloting in die World Games – die nächsten finden bekanntlich 2029 in Karlsruhe und Umgebung statt – ist seitens der WGA an die konkrete Bedingung geknüpft, dass ein elektrisch betriebenes Absetzflugzeug zum Einsatz kommt. Deshalb ist zu hoffen, dass die eCaravan tatsächlich spätestens Ende 2027 abhebt, damit der Testbetrieb mit hinreichendem Vorlauf zu den World Games in Norwegen anlaufen und dann auf den badischen Himmel ausgedehnt werden kann.
Pete Allum, der die Initiative „Future Proof Skydiving“ (Zukunftssicheres Fallschirmspringen) betreibt und sich auf verschiedenen Plattformen, in Podcasts (wie dem britischen Radio Skydive UK) sowie auf YouTube prominent äußert, sieht die Sache so: „Fallschirmspringen ist derzeit nicht gerade das Beste für unseren Planeten. Deshalb müssen wir nach Wegen suchen, wie wir unseren Sport nachhaltig und widerstandsfähig für die Zukunft aufstellen können. Bei unserem Sport geht es im Grunde um hocheffiziente, kurze Flugzyklen, bei denen die Umlaufzeit am Boden viel wichtiger ist als eine enorme Reichweite in der Luft. Genau hier verändert die Elektro-Technologie alles für uns.“ Dem ist nichts hinzuzufügen, außer vielleicht, dass die technologische Entwicklung bei Weitem nicht am Ende ist, sondern vielleicht gerade erst begonnen hat. Aus anderen Mobilitätssektoren sind Batterien mit noch deutlich besserem Leistungsgewicht und kürzeren Ladezeiten bekannt, sie müssen nur noch ihren Weg in die Luftfahrt und durch den Zulassungsdschungel finden.
Henning Stumpp